Nortraship (The Norwegian Shipping and Trade missions)

Verdens største rederi på om lag 1000 skip muliggjorde norsk innsats i den allierte krigsinnsatsen på alle verdens hav og fortsatt kamp om Norges selvstendighet etter 9. april 1940.

. Copyright: Karl Ragnar Gjertsen, Kuben, Arendal.

Nortraships flagg.
Flagget ble ikke brukt på skipene, men kun i administrative sammenhenger. Flagget som er avbildet tilhører KUBEN, Aust-Agder museum og arkiv.Copyright: Karl Ragnar Gjertsen, Kuben, Arendal.

Etablering

Det var i 1940 ingen klare kriseplaner for håndteringen av handelsflåten i tilfelle okkupasjon. Et viktig vedtak ble gjort av Nygaardsvold-regjeringen mens den var på flukt i Romsdalen 22. april 1940. Det skjedde en parallell prosess i Norge og i Storbritannia, delvis uavhengig av hverandre. Da regjeringen kom til London var det derfor allerede etablert en organisasjon som kunne bygges videre på. Organisasjonens fulle navn var The Norwegian Shipping and Trade missions, med telegramadresse: Nortraship.

Organisering

Det ble etablert hovedkontorer både i London og New York som styrte hver sine skipsruter ved hjelp av flere hundre ansatte. I tillegg ble det opprettet avdelingskontorer over hele kloden. Øverste leder var skipsfartsdirektør Øivind Lorentzen i New York, men organisasjonen ble tett fulgt opp fra London-regjeringen, særlig ved skipsfartsminister Arne Sunde.

Formål og oppgaver

Hovedmålsettingen var den samme som for hvilket som helst rederi: Å drive flåten med størst mulig fortjeneste. Samtidig skulle Nortraship være et redskap inn i den allierte krigføringen. Historiker Atle Thowsen har beskrevet virksomheten som i skjæringspunktet mellom profitt og patriotisme. Bakgrunnen var ideen om at hvis Norge under krigen mistet sin økonomiske selvstendighet, ville den politiske selvstendighet landet kunne oppnå etter krigen være av relativ liten verdi.

Utover rene shippingoppgaver, drev også Nortraship med blant annet følgende:

  • Finansiering av velferdstiltak som f.eks. opprettelsen av Sosialkomite for norske sjøfolk i USA.
  • Sørge for begravelser, brev til pårørende etc. etter døde sjømenn.
  • Forsendelser av pakker med mat og klær til nordmenn i tysk fangenskap, primært sjøfolk.
  • Økonomisk ansvar for Sjømannsmisjonens økonomi utenfor tysk-okkuperte områder fram til 1941.
  • Støtte til Lise Lindbæk for å intervjue norske sjøfolk. Førte til boka Tusen norske skip i 1943 og ble distribuert som gavebok av Nortraship og norsk utenrikstjeneste under resten av krigen.

Tall

Norge hadde i 1939 verdens fjerde største handelsflåte. Nortraship ble dermed verdens største rederi med ca. 1000 skip, hvorav den moderne tankflåten (247 skip på 1,8 mill. brt.) var den viktigste. De var verdens mest moderne og utgjorde 18 % av verdens tankskiptonnasje.

Ca. 30 000 norske sjøfolk seilte for de allierte. Men antall norske sjøfolk i Nortraship var fallende og fordelte seg slik: 1940: 24.153; 1943: 13.840; 1945: 13.900. I tillegg var det til enhver tid ca. 3000-5000 utenlandske sjøfolk på Nortraship sine skip.

Konflikter innad i Nortraship

  • Mellom New York- og London-avdelingen: I tillegg til konflikt om hvem som skulle beslutte hva, var det et gjennomgående trekk at London-avdelingen i Nortraship prioriterte hensynet til krigføringen og/eller britiske interesser høyere enn New York-avdelingen som fokuserte mer på forretningsmessige hensyn og framtiden til norsk skipsfart. Gradvis ble tyngdepunktet for driften av den norske handelsflåten flyttet fra London til New York.
  • Mellom redere og politikere: Regjeringen (politikerne) stilte spørsmål ved om Nortraship skulle drives som et rederi. Skipsfartsdepartementet og regjeringen ønsket sterkere innflytelse for å sikre at mer overordnede krigspolitiske hensyn ble tilgodesett. I tillegg holdt rederne i Nortraship spesielt øye med sine egne skip.
  • Mellom ulike redere: I tillegg til rene personkonflikter, gikk det også en konfliktlinje mellom redere som drev med trampfart vs. redere i linjefart.

Utad

  • Mellom Norge og allierte (UK/US): Det var veldig viktig for Nortraship å holde de mest verdifulle skipene utenfor de mest risikofylte rutene. Dette skapte irritasjon hos allierte, og spesielt fra Storbritannia kom det anklager om at Norge og Nortraship ikke lot krigføringen få første prioritet.
  • Mellom Nortraship og sjømennene: Det var et nært forhold mellom sjømannsorganisasjonene og Nortraship. Til dels var båndene for tette, og bla. måtte Ingvald Haugen fra Sjømannsforbundet slutte som mannskapssjef i Nortraship. Samtidig var det også mye misnøye fra sjømenn overfor Nortraship, bl.a. pga. dårlig oppfølging av torpedert mannskap. Det var også misnøye med hva sjøfolk oppfattet som alt for høye lønninger innen Nortraship, i forhold til lønningene som sjømennene måtte akseptere i den farlige krigsfarten. Sjømennene fikk støtte i sine klager fra flere av sjømannsprestene i Storbritannia, bl.a. Alf van der Hagen i Liverpool. Historien rundt disponeringen av Nortraships såkalte “hemmelige fond” sørget også etter krigen til å gi Nortraship et dårligere omdømme blant krigsseilerne.

Oppgjøret etterpå

Hovedspørsmålet var hvem som eide overskuddet til Nortraship: staten eller rederne? Løsningen ble et kompromiss, men med staten som eier av overskuddet som hovedpremiss.

I 1964 avviklet Stortinget Nortraship. Av driftsoverskuddet på nesten 2,9 milliarder kroner fikk rederne drøye 1,5 milliarder i erstatninger etc..  Overskuddet fra Nortraship kom også hjemmeflåten til gode i oppgjøret etter krigen, samt midler til sjøfolkene og skipsfartsnæringens beste. Til slutt satt staten igjen med et overskudd på 818 millioner kroner som ble inndratt i statskassen.

Vellykket?

Handelsflåten ga gjennom Nortraship, Norges eksil-regjering en enestående økonomisk basis. 90 % av London-regjeringens utgifter ble dekket av Nortraship. I tillegg bygget det seg opp en stor valutabeholdning. Den sterke økonomiske stillingen til eksil-regjeringen ga også økt politisk innflytelse innad blant de allierte. Nortraship bidro til å sikre inntekter etter krigen også, gjennom å ha en delvis intakt næring.

At ordningen med Nortraship ble ansett som vellykket illustreres godt ved at Stortinget i 1952 vedtok å opprette Nortraship på nytt i tilfelle krig eller krise. Stortingets undersøkelseskommisjon om Nortraship etter krigen konkluderte slik:

  • “…et dristig og lykkelig grep Regjeringen gjorde da den gikk til rekvisisjon av Handelsflåten”. Tiltaket ble til “…den største gagn for landet og for Regjeringens senere virksomhet.”
  • “…forutsetningen for at Regjeringens tiltak med Nortraship skulle lykkes, var lojal medvirkning både fra rederne og fra sjøfolkenes side. En sterkere inngripen fra Regjeringens side kunne ha medført unødige og skadelige konflikter.”

Litteratur:

Basberg, Bjørn (1993) Handelsflåten i krig. Bind 2: Nortraship. Alliert og konkurrent.

Hegland, Jon Rustung (1976) Nortraships flåte (to bind)

Hjeltnes, Guri (1995) Handelsflåten i krig. Bind 3: Sjømann. Lang vakt.

Hjeltnes, Guri (1997) Handelsflåten i krig. Bind 4: Krigsseiler. Krig, hjemkomst, oppgjør.

Jensen, Lars Chr. (1992) Lønn for strevet. Tarifforhandlinger og hyrer under den sosialdemokratiske orden i Nortraship-flåten. Hovedfagsoppgave UiO.

Kagge, Gunnar G. (1991) The Norwegian Shipping and Trade Mission og The Netherland Shipping and Trading Committee – En sammenlikning. I Sjøfartshistorisk Årbok 1991.

Mossige, Erling (1989) Storrederiet Nortraship. Handelsflåten i krig.

Olstad, Finn (2006) Vår skjebne i vår hånd. Norsk Sjømannsforbunds historie. Bind 1.

Pettersen, Lauritz (1992) Handelsflåten i krig. Bind 5: Hjemmeflåten. Mellom venn og fiende.

Thowsen, Atle (1992) Handelsflåten i krig. Bind 1: Nortraship. Profitt og patriotisme.