Sjøforklaring 1940 - 1945

Informasjonen nedenfor er direkte avskrift av orginalkilden "Sjøforklaringer fra andre verdenskrig (1940 - 1945). Informasjonen her er fra sjøforklaringer holdt under og rett etter krigen og kan derfor avvike noe fra den øvrige kvalitetssikrede informasjonen i Krigsseilerregisteret.

Dato
1. desember 1940
Posisjon
Utenfor munningen av Tyne
Årsak
Minesprengt eller torpedert
Last
Post, stykkgods
Reiserute
Gourock - Tyne
Mannskapsliste
Komplett
Reddet
187
Fanget
0
Omkommet
1
Savnet
0
  • Referat

    Dato
    18. desember 1940
    Sted
    Newcastle-on-Tyne
    Administrator
    Konsul P. Wisness

    ...

    Fremstod som 1ste vidne Thorbjørn Thorsen ... overstyrmann på m/s "Oslofjord". Skipets fører, kaptein Ole Bull, kan på grunn av sykdom ikke være tilstede.

    ...

    Overstyrmannen framlegger skipets dekksdagbok og en med samme stemmende utskrift, undertegnet av skipets fører og vidnet.

    ...

    Overstyrmannen henholder seg til journalutdraget.

    På spørsmål om vidnet kan tenke seg at ladningens beskaffenhet kan ha vært årsak til eksplosjonen, svarer vidnet atg han anser dette helt utelukket. Vidnet ble torpedert i siste krig, og det forekom ham at virkningen denne gang var den samme. Det kan også ha vært en mine. Der var intet å observere i farvannet.

    Fra The Naval Control i Greenock var der instrukser for seilasen langs kysten. Vidnet samt 1ste styrmann hadde adgang til disse.

    På spørsmål om der var noen særlige instrukser om hvordan skipet skulle forholde seg når det nærmet seg Tyne´n, svarer overstyrmannen at der var ordre om at man skulle være der i dagbrekkningen - ellers intet. Degaussing ettersett og funnet iorden Kl. 0045 av 1ste styrmann. Tyne-fyrene var i sikte umiddelbart før eksplosjonen, man begynte å skimte land. Det eskorterende fartøy spurte om man ønsket los ombord, og føreren svarte: ja. Umiddelbart etter inntraff eksplosjonen. Der var styrt nøyaktig i det eskorterende fartøys kjølvann.

    Instruksene fra The Naval Control i Greenock og instruksene fra det eskorterende marinefartøy ble fulgt til punkt og prikke.

    Los Duncan kom ombord mellom kl. 8.45 og 9. Han avs.lo å la skipet slepe i havn. Vidnet fikk inntrykk av at losen innen han traff denne beslutning, konfererte pr. trådløs telefon med havnemyndighetene.

    Skipets maskiner var ubrukelige, og man var helt avhengig av fremmed hjelp for å få skipet i havn.

    Når losen avslo å ta skipet inn, fant man i skipsråd å måtte gå med på det av losen framsatte forslag om å sette skipet på grunn på sydsiden av Tyne South Pier. Losen dirigerte innseilingen.

    Med hensyn til bjergningens gang henviser vidnet til journalutdraget.

    Skipet mannskap var hver morgen og ettermiddag til disposisjon på bryggen i North Shields, og holdtes i beredskap til å assistere ved bjergning av post, inventar, etc. når myndighetene ønsket det.

    ...

    Vidnet framtrer igjen, idet han ønsker å føye til sin påskjønnelse for den måte hvorpå redningsbåten fra Tynemouth Life Boat Sation fikk folkene iland natt til søndag den 8de desember.

    Dette arbeide var forbundet med fare for redningsmennens liv, og det må betraktes som utmerket sjømannskap når de under de herskende værforhold fikk de ombordværende mannskaper iland.

    ...

    Framstod som 2det vidne Harald Blumer Rotler ... 1ste styrmannn på m/s "Oslofjord". Sammen med overstyrmann hadde han adgang til å se instruksene fra The Naval Office i Greenock. Disse ble fulgt nøyaktig.

    Vidnet hadde ikke vakt da ulykken inntraff. Han oppholdt seg i spisesal på B.dekk. Hørte ett voldsomt smell og deretter et noe svakere, som muligens var et ekko av det første. Alt løsøre ble slått omkring; vidnet sprang opp på båtdekket. Der ble gitt ordre til å låre båtene. Vidnet ledet utsetningen av båtene på babord side. Skipet krenger ganske sterkt over til styrbord side, antagelig 20 grader til 25 grader.

    Den omkomne Yngvar Halvorsen var i båt nr. 1, og ble etter noen tid tatt ombord i en minesweeper. Han ble der tatt under lægebehandling. Han var helt bevisstløs. Vidnet så Halvorsen der. Han døde kl. 9.40.

    På spørsmål av bisitterne opplyser vidnet at han gjentagne ganger har vært ombord etterat skipet ble satt på grunn. Mannskaper under ledelse av styrmennene har til stadighet stått i beredskap for eventuelt å assistere ved bjergning.

    Vidnets forklaring stemmer forøvrig med 1ste vidne.

    Med hensyn til årsaken til Yngvar Halvorsens død, opplyser vidnet at han antar han har fått et stykke av betong av brobeskyttelsen over venstre tinning. Kaptein Bull´s skade mener vidnet er forårsaket av kompasshuset, som falt over ham.

    ...

    Framstod som 3dje vidne Anton Johannes Øwre ... 3dje styrmann på m/s "Oslofjord". Han hadde vakt på broen, da ulykken inntraff. Kursene var utsatt i kartet. Der blev gitt ordre fra det eskorterende marinefartøy hver gang kurs skulle forandres. Man styrte i destroyerens kjølvann. Den ga ordrer ogsæå om farten.

    Eksplosjonen inntraff kl. ca. 8.20. Alle elektriske ledninger kom ut av stand ved eksplosjonen, men det elektriske nødsett ble senere satt igang.

    På spørsmål av bisitterne opplyser vidnet at han så intet usedvanlig i farvannet. Været var disig. Da eksplosjonen inntraff var destroyeren circa 2 av "Oslofjord´s" skipslengder forut.

    På spørsmål om dørene i de vanntette skotter hadde vært lukket under reisen og i eksplosjonsøyeblikket, svarer vidnet at de hadde vært lukket siden avgangen fra Greenock. De ble tilsett daglig. De var lukket da eksplosjonen inntraff.

    Kapgteinen og overstyrmannen var på broen praktisk talt under hele reisen. Der var to utkikkere på bakken, 1 i tønnen og 2 mann på fordekket og 2 på B-dekket (akterkant).

    Etterat eksplosjonen var inntruffet var der rådslagning, og avgjørelsen om å sette skipet på grunn ble først truffet etter at der var foretatt grundige peilinger. Først da resultatet av disse peilinger og undersøkelser forelå, ga føreren ordre om at skipet skulle grunnsettes. Losen ledet grunnsettingen.

    Vidnet har hele tiden etterat ulykken inntraff, vært til disposisjon ved bjergningsforanstaltninger, og siden han den 8. desember måtte forlate skipet, har han sammen med mannskaper fra skipet daglig ventet på bryggen i North Shields på eventuelle instrukser.

    ...

    Framstod som 4de vidne Olaf Roaldkvam ... 4de styrmann på m/s "Oslofjord". Han hadde vakt på broen, da han plutselig henimot klokken 8.30 hørte en voldsom eksplosjon. Vidnet assisterte med å få Yngvar Halvorsen og føreren i livbåt nr. 1. Halvorsen var bevisstløs. Vidnet gikk deretter over til sin egen livbåt, og ble senere beordret ombord i en hjulbåt.

    Man fulgte hele tiden på reisen destroyeren. Der ble ført skarpt utkikk, men intet usedvanlig kunne observeres.

    Framstod som 5te vidne Rolf Emil Antonsen ... matros og holdt utkikk på bakken. Han førte skarpt utkikk, men observerte intet usedvanlig. Han hørte plutselig et voldsomt smell etterfulgt av et annet. Vidnet ble kastet ca. 2 à 3 meter i været.

    Destroyeren var rett foran. Man kunne skimte konturene av Tyne-pirene.

    ...

    Framstod deretter som 5te vidne Gudmund Eide ... 2den maskinist på m/s "Oslofjord". Han hadde vakt i maskinen, da ulykken inntraff. Kom på vakt klokken 8 morgen, alt iorden. Gikk da med en fart av 9 knop. Klokken 8.13 slått klar for å ta los ombord. Umiddelart deretter Sakte Fart. Momentant deretter stopp. Så Ganske Sakte Forover og deretter klokken 8.14 stopøp. Klokken 8.18 Ganske Sakte Forover. Like etter inntraff en voldsom eksplosjon. De fleste i maskinen ble slått overende. Vidnet kunne i eksplosjons-øyeblikket ikke gjøre seg opp noen mening om hvor skipet var blitt rammet. Vidnet oppholdt seg på det tidspunkt i hjelpemaskinrummet. Lyset gikk momentant. Vidnet var et øyeblikk uten bevissthet; så snart han kom til seg selv igjen, lyste han med lommelykt forover på styrbord side. Vannet strømmet inn gjennom skipssiden over tanktopp-høyde. Der kom en bedøvende lukt inn i maskinrummet. Vidnet stoppet de 4 hjelpemotorer, gikk deretter inn i hovedmaskinrummet. Her strømmet vannet inn fra hoved-sjøventilene i borde (kjølevannsinntak) på styrbord. Vidnet så også over til babord side. Her merkedes ikke vanninnstrømning.

    Begge babord-motorer gikk i hovedmaskinrummet. (Styrbordmotorer var allerede stoppet). Vidnet forsøket å stoppe, men dette lyktes ikke. Gikk deretter opp på risten ovenpå maskinen for å stenge av tilførslen av brennselolje. 4de maskinist Hamre Hansen kom her til hjelp, og i forening lyktes det dem å få maskinen stoppet. Der var intet mere å gjøre. Vidnet forlot maskinrummet. Vidnet så vannet stige. Han var nede i maskinrummet igjen circa 1 time etter ulykken, og vannet stod da etpar meter over maskindørken.

    Vidnet anser det helt utelukket at eksplosjonen kan skyldes maskineri, rørledninger eller lignende.

    Da vidnet kom på dekk, så han elektrikker Kristoffersen, som forklarte at han hadde startet nød-dynamoen (nødgeneratoren). Det hele funksjonerte som det skulle.

    ...

    Framstod som 6te vidne Knut Årseth ... 4de maskinist på m/s "Oslofjord". Han hadde vakt i maskinen fra klokken 8. Vidnet stod ved manøvrerattet. Siste manøvre Ganske Sakte Forover. En voldsom eksplosjon inntraff circa klokken 8.20. Lyset gikk. Vidnet ble slengt under risten. Da han kom til seg selv, hørte han at alle maskiner var blitt stoppet. Vidnet hørte at maskinene iallfall på babord side gikk etter eksplosjonen, i det øyeblikk han slengtes under risten over manøvredørken. Vidnet kom seg opp og i livbåten. Gikk ombord i skipet igjen etter circa 1 times opphold i livbåten. Fra risten kunne han høre vannet fosset inn i maskinrummet.

    Maskinmester Sartz, maskinnistene Eide, Schade, Hansen med flere var nå også tilstede ombord, og man diskuterte stillingen. Der var intet å gjøre.

    Da eksplosjonen inntraff, var der et rassel av rørdeler, dørkeplater etc. rundt i maskinrummet. Det var et under at ingen ble drept.

    ...

    Framstod som 7de vidne Leif Lerstad ... 4de maskinist på m/s "Oslofjord" og hadde vakt i maskinen sammen med Eide og Årseth. Vidnet var på styrbord side. Kom på vakt klokken 8. Forskjellige manøvrer, siste manøvre klokken 8.18 Ganske Sakte Forover. Like etter hørtes et voldsomt smell. Vidnet stoppet straks maskinene på styrbord side. Han hadde lommelykt. Kom seg opp og i livbåten, men vendte senere tilbake til skipet. Klokken kunne da være circa 10.15. Vannet sto da over maskintoppen (cylindertoppen).

    ...

    Tilleggsforklaring 23.1.1941

    ...

    Føreren var nå så restituert etter sin sykdom at han kunne møte til forklaring.

    ...

    Framstod kaptein Ole Bornemann Bull ...

    Han forklarer at han er fører av m/s "Oslofjord".

    Han henholder seg til dcekksdagboken og det av ham framlgate utdrag av samme. Han gjør oppmerksom på at dekksdagboken ved en feil oppgir skipets omtrentlige posisjon da ulykken inntraff, til 1 3/4 à 2 nautiske mil O.N.O. av Tyne-munningen. Dette skal være 1 3/4 à 2 nautiske mil O.S.O.

    Ved avgangen fra Halifax spurte føreren den britiske "naval control service officer" om hva slags karter han mente skipet ville få bruk for. Han uttalte at der kun ville bli behov for karter av vestkysten av U.K. fra Glasgow og sørover til Liverpool. Skipet kom til Gourock den 28/11/40. Om kvelden fikk føreren skriftlig beskjed om å møte på Sea Transport Office neste dag klokken 12.

    Føreren møtte opp der klokken 11, men fikk beskjed om at ordren ikke var ferdig. Returnerte klokken 12. Fikk da ordre av de sjømilitære myndigheter om å avgå til Tyne. Tiden for avgangen var fastsatt til klokken 4. Føreren uttalte sin sterke misbilligelse over at skipet skulle over til østkysten. Der ble spurt om skipet var i ballast. Føreren framhevet at han hadde ca. 14.000 sekker post og full last inne. Etter hans mening var en fart langs kysten under disse omstendigheter unødvendig risikabel, og han framhevet meget sterkt denne mening.

    Etterat der var gjort oppmerksom på at skipet hadde post og last inne, ble der av vedkommende commander telefonert. Dog uten at ordren ble forandret.

    Man gjennomgikk ruten i grovet rekk. Instruksen med andre opplysninger ble deretter lagt i en konvolutt, og denne ble merket "Secret. Must not be opened till after the pilot has left" eller lignende tekst.

    Føreren gikk deretter til The Naval Control Office for å tale med dets sjef. han gtjentok her i sterke ord sin misbilligelse. Man kunne intet gjøre.

    Der ble fortalt at alt allerede var arrangert for seilasen langs kysten. Føreren forlangte å få karter ombord. Det ble spurt om fartøyet ikke kunne gå uten karter, idet eskorte alt var arrangert. Føreren ville ikke gå uten karter, og etterat man hadde ventet på dem til klokken 5 med det eskorterende marinefartøy ved siden, kom kartene ombord.

    På spørsmål om føreren hadde noen meddelelse om på hvilken måte skipet var knyttet til Det Britiske Admiralitetet, svarer han at han hos Advokat Doming i New York, The Norwegian Shipping and Trade Mission´s advokat, hadde fått opplyst at de britiske myndigheter skulle ha bruksrett til skipet. noen innskrenkning i bruksrettetn hadde føreren ingen meddelelse fått om.

    Føreren hadde så sterkt som overhodet mulig uttalt sin misbilligelse, men kunne utover dette intet gjøre, og fant det var hans ubetingede plikt å adlyde den ordre de sjømilitære myndigheter ga. Han fant dette helt selfølgelig. Det hele ga inntrykk av å være ordnet på forhånd.

    Der var ingen spesielle instrukser om hvordan skipet skulle forholde seg når det nærmet seg Tyne´n. Der skulle styres etter anvisning fra det eskorterende fartøy. Disse anvisninger ble fulgt til punkt og prikke.

    Forøvrig henviser føreren til dekksdagboken. Da han kom ombord igjen fra livbåten, protesterte han overfor los Duncan mot at skipet ble landsatt, idet han fryktet for dette ville medføre at skipet ble vrak. Denne protest ledet til at los Duncan satte seg i forbindelse med Admiralitetet. Ordren fra Admiralitetet kom, og den gikk ut på at man ikke under noen omstendigheter måtte ta den risiko å blokkere innløpet til havnen.

    Losen mente at skipet ingen skade ville ta ved å landsettes på sydsiden av South Pier, og der var nå etter Admiralitetets ordre intet annet å gjøre enn å la skipet landsettes etter losens anvisning.

    På spørsmål av bisitterne opplyser føreren at han var av den overbevisning at skipet ikke kunne holdes flytende. Han grunner dette på den sterke styrbord slagside som vannets inntrengen på denne side hadde forårsaket, og hvorved vannet steg så høyt at det fløt over de vanntette skotters overkant. Folk ble sendt rundt for å undersøke stillingen, og først etter en grundig undersøkelse gjorde føreren i skipsrådet seg opp sin mening. De øvrige erklærte seg enige i at der ulnder de foreliggende omstendigheter intet annet var å gjøre enn å følge losens anvisning. Skipet fylltes med akselerende hurtighet.

    ...