M/T Polycastle

Kallesignal
LFEF
Rederi
Nasjonalitet
Norge flaggNorge
Hjemmehavn
Kristiansand, Norge
Mønstringsdistrikt
Kristiansand

Verft

Navn
Eriksberg Mek. Verk. A/B, Gøteborg, Sverige
Byggeår
1939
Byggenummer
286
Leveringsmåned
april

Annet

  • Deltok i 2. verdenskrig
  • Sivilt skip

Tonnasje

Bruttotonnasje:
8.267
Nettotonnasje:
4.963
Dødvekt:
12.820

Maskin/motor

Maskin-/motortype:
M.A.N.
Maskin-/motor ytelse:
BHK 3750
Bygget av:
Masch.Augsburg-Nurnburg,Augsburg
Fart:
13,75 knop

Dimensjoner

Lengde:
469.2'
Bredde:
61.1'
Dypgang:
34.5'
  • HISTORIKK:
    v/H.Larsson-Fedde.

    4/1939: A/S Kristiansands Tankrederi II (Einar Rasmussen) Kristiansand S - POLYCASTLE
    2. verdenskrig i Nortraships tjeneste.
    1953: Ny motor: M.A.N.       
    1962: Solgt til Jugoslavia for opphugging.


    Klippet fra boken "SEILAS FOR FRIHET" utgitt av Fædrelandsvennen i Kristiansand.

    En maskinist fra Høvåg forteller om POLYCASTLE`s seiling under hele 2. verdenskrig. Olaf Jørun Retterstøl kom inn i 2. verdenskrig med dette skipet.

    Jeg reiste ut første gang i april 1939 med nybygg POLYCASTLE av Kristiansand. Løste maskinistsertifikat etter ett års fartstid. Tjenestegjorde om bord i samme skip i vel 7 år a alle stillinger fra smører til 1. Maskinist. Det meste av tiden var tjenesten som 2. Maskinist (daværende betegnelse 3. Maskinist).

    9.april 1940 var vi just kommet ut fra Middelhavet på vei til Aruba for å laste for New York. I N.Y. ble vi liggende noen dager i månedsskiftet april/mai for å losse, da oljelasten var blitt for kald og tyktflytende. Skipet var chartret til et kanadisk oljeselskap, og derfor ble et i første par år å seile med oljelaster til Montreal fra Karibien og der omkring i sommersesongen. Om vintrene ble det forskjellig annen fart. Senere be det meste av lastene levert i Portland ME., hvor det var en oljeledning over land til Montreal.

    Det var et godt forhold om bord i skipet,og folk av alle stillinger stod lenge om bord. Skipet var ikke utsatt for direkte krigshandlinger, men ganske nær ved flere anledninger, det ble konstatert senere. Det var ikke direkte angrep på de konvoier vi seilte i, mens konvoier i samme farvann før og etter ble angrepet. Når vi seilte alene var det heller ikke noe angrep, selv om vi så flere vrak underveis. Det var spesielt ille i 1942. En gang i Mitt-Atlanteren, i en liten hurtiggående konvoi på fem tankskip, fire norske og en amerikaner, ble det plutselig slått alarm, da utkikken mente å ha sett noe som kunne være et periskop like foran første skip. Den ene av de to korvettene vi hadde til eskorte kjørte til og slapp et par dypvannsbomber, men det var ikke noe mer å se eller konstatere med lytteutstyret, så det var bare å fortsette for full fart.

    En annen gang holdt det på å bli kollisjon i en middels stor konvoi. Det var på ettermiddagen gitt ordre om det skulle forandres kurs til S.B. kl.0200 om natten. Det var en mørk natt, og på vår S.B. side var det en Liberty-båt. Da det avtalte signal ble gitt med fløyte av lederbåtene og alle forandret kurs, dreide Liberty-båten motsatt. Vår vakthavende styrmann fikk plutselig se en mørk skygge som nærmet seg på S.B.side. han oppfattet situasjonen med en gang, og som et lyn var han inne i styrehuset og slo maskintelegrafen på full fart. Ved vanlig konvoifart hadde en gjerne maskintelegrafen på halv fart og regulerte på telefonen. Jeg var vakthavende i maskinen og forsto straks at det var noe ekstra på ferde. Jeg gav maskinen så mye som jeg våget å gi den på reguleringshendelen. Skipet skjøt mer fart, og Libery- båten gikk klar akterenden vår før de fikk rettet opp kursen igjen der om bord.

    En kamerat av meg var med et skip som ble skutt i senk en natt et kort stykke N.O. av Curacao i Karibien. Jeg traff ham senere i N.Y. og hørte om dette. Da jeg var klar over at mitt skip hadde vært i samme område rundt den tiden, noterte jeg meg dato og klokkeslett. Kommet om bord igjen slo jeg opp i journalen og fant ut at vi hadde gått ut fra en havn på kysten av Venezuela litt øst av Curacao dagen før om ettermiddagen og med nordlig kurs. Følgelig var vi ikke langt fra det stedet hvor det andre skipet ble senket.

    En kan godt si at POLYCASTLE var et lykkelig skip som seilte klar av alle farer i disse årene. Men det var mye strev med å holde maskineriet i orden. Dobbeltvirkende B. & W. motor krevet nokså mye vedlikehold og reservegods, og mye av det nye reservegods en fikk ute var svært unøyaktig. Det ble mye ekstra arbeid med tilpassing, men for øvrig en god verkstedpraksis. En ble vant med at tingene måtte gjøres på den korte tiden ved land, så det var bare å stå på til jobben var ferdig eller til skipet var lastet eller losset.

    Vi fikk maskinhavari en gang i Karibien. Ble liggende og drive etter konvoien med brukket veivaksel. Det var på slutten av min vakt om ettermiddagen. Det ble meldt fra til en marinstasjon av lederen for eskorten. Men det var ikke greit å ligge der å drive, da farvannet var nokså utsatt på denne tiden.Noe måtte en forsøke å gjøre. Allerede neste dag var planen klar. Bruddet var mellom veiv nr. fem og seks på denne 6 cylinder motor, og det var et ujevnt brudd som hadde trukket seg fra hverandre. Det var en sentral boring på vel 100med mer diameter gjennom alle rammelagertappene med unntak av den forreste.

    Planen gikk ut på å dreie en stor bolt på vel 100 med mer diameter over 1 meter lengde, og så deretter trekke akselen sammen med den. Maskinen kunne da kjøres på de tre forreste sylindre som var avbalansert. Da denne bolten ikke kunne settes inn i forkant, måtte en demontere thrustlagerne og den tunge thrustakselen i akterkant av motoren og sette bolten inn fra den kanten. Så var det å henge opp stemplene og sleidebevegelsene for de tre aktre sylindre, og deretter demontere veivstenger og sleidestenger med eksentrigeringer for samme. Det var en stor jobb, og det var varmt i luften, men vi gikk på med friskt mot og arbeidet så lenge det var dagslys og en kunne ha skylight åpent og lys på i maskinrommet. Om nettene trengte en å hvile atter såpass harde dager. Det var pent vær det meste av tiden, men noe slingring den dagen vi hadde thrustakselen oppe, så alt av taljer var i bruk for den. Emne til bolt ble tatt av en davit til fallrepstrapp på dekk. De to mutterne ble tatt fra segmentet på rorstammen, hvor det var fire stykker. Disse var de største der var ombord og med noe finere gjenger, slik at bolten fikk størst mulig styrke. Men det fantes ikke nøkkel for samme muttere om bord, så det måtte lages to platenøkler. Heldigvis fantes det en 5/8 toms jernplate og et godt autogenapparat med rikelig surstoff og gass. Vi holdt på i flere dager og drev hele tiden vestover. Da jobben nærmet seg avslutning, fikk vi kontakt med en norsk hvalbåt som var sendt ut for å slepe oss i havn. Den tok oss inn til Kingston på Jamaica, en forholdsvis kort tur. Vi hadde maskinen ferdig før ankomst, men ventet med å starte til vi var kommet inn på havna. Så ble det prøvekjøring, stopp for å trekke på mutterne på bolten, og så kjøre litt igjen. Da vi så var helt sikre, ble det sendt bud på en besikigelsmann for Lloyds. Han kom om bord og var med på en god prøvetur rundt på havna. Alt gikk fint, og det ble gitt tillatelse til å seile til statene for reparasjon. Det ble bestemt å gå til Galveston, Texas.

    Det var ikke mulig å få noen eskorte for et enslig skip med lite fart, så det ble derfor bestemt å følge kysten av Cuba på sydsiden, vest-og nordsiden til Floridastredet, og så vestsiden av Florida og langs land rundt Gulfen til Texas. Farten var mellom 6 og 7 knop, og turen tok 11 døgn. Det var flere stopp underveis for å kontrollere tilsetningen på mutterne på bolten. Det var god overvåkning av fly så nær kysten. Vi følte oss sikre der. Alt gikk svært bra.

    Losen som kom om bord utenfor Galveston hadde hørt at det var maskinhavari om bord og spurte da om det var styrbord eller babord maskin som var ute av drift. Kapteinen svarte da at det var bare en maskin, men at det var aktre halvdel av den som var ute av drift. Losen så undrene på ham, men godtok forklaringen. Under manøveren inn til verkstedet ble det kjørt for fult både forover og akterover, men det var nok en stor lettelse for oss alle om bord da det ble slått vel i maskintelegrafen.

    Det tok noe tid med reparasjonen, men skipet kom i fart igjen.
    Fredsdagen i mai 1945 var vi i konvoi fra Trinidad til New York. Jeg husker det var fem norske tankere
    på en rad i konvoien. De norske skipene skilte seg ofte ut da de gjerne var de best vedlikeholte,
    selv om de var gråmalt.

    Jeg seilte videre et års tid etter krigen var slutt. Etter sommeren senere på høsten. Etter noen år ute kom jeg hjem igjen for ferie, og deretter begynte jeg i ferge og passasjerfart mellom Kristiansand og det nordlige Danmark. Jeg var også en tid i passasjerfart over Nordsjøen til England. Det ble 40 års fartstid når en medregner tid for tilsyn med forskjellige nybygg og verkstedopphold. Jeg sluttet seilingen da jeg hadde fylt 63 år.

    Aksel Østerberg Andersen.

    Se også:

    http://www.warsailors.com/freefleet/norfleetpq.html#Po